2014年1月SAE 发布了J3016“自动驾驶等级”标准后不久，自动车辆开发工程师和产品规划师就开始在 L2级 和 L3级 自动驾驶之间的领域摸索。新的传感和处理器的出现，为原本专注于驾驶员辅助功能的 L2级 系统配备了 L3级 系统所需的富有争议的驾驶员预警和交接功能，进一步模糊这两者之间的差异。
ADAS高级驾驶员辅助系统还有发展空间。这些进行探索的人士认为，随着新的创新技术的出现，SAE L2级 的实现将更加高效，并支持更多功能且带来更多的安全潜能。市场上对这种增强自动驾驶系统曾有过多种表达，包括 “增强L2级” 和 “L2.X级” 等，但目前的主流叫法是 “L2+级”。工程师和分析师对 SAE 表示，2021年开始，L2+级 是主流的ADAS解决方案。
采埃孚集团也是“L2+级 系统”这个概念的支持者。“这显然是从 L2级 ADAS 到L4级 全自动驾驶 的一个重大飞跃，跳过了L2级 到 L3级 和 L3级 到 L4级之间的过渡。”集团电子和 ADAS 部门高级副总裁 Christophe Marnat 表示，“我们几年前就开始探讨 L2+级 的新系统，也就是一些比 L2级 驾驶员辅助系统 更安全、更方便，但仍始终保持驾驶者参与的系统。任何情况下，你要想让汽车承当更多原本由驾驶员承担的任务，系统的复杂度和成本很快就会指数型上升。”
Marnat认为，现阶段从终端消费者的角度来看，从 L2级 到 L3级 的转变“成本过高”。L3 级 解决方案所需的计算能力显著增加，同时必须为传感器和相关促动器配置双倍甚至三倍的冗余，而且还必须同时融合来自多个传感器的大量数据。他认为，L3级自动驾驶的HMI人机界面也存在一些限制，驾驶员必须可以随时在很短的时间内重新接管对车辆的控制。目前，全自主汽车的监管框架仍然悬而未决。
“我们需要一个完全不同的系统，准确监测驾驶员是否有能力重新接管对车辆的控制。车辆必须很快做出正确的决定。”采埃孚电子和ADAS部门工程主管Marc Bolitho说，“要实现这一点，你很快就需要用到 L4级 系统所需要的一切硬件，这就是系统无法在乘用车市场中普及的障碍之一。”
行业有意拓宽 L2级自动驾驶的定义范围，尽管这可能让 L2级 和 L3级系统之间的界限更加模糊，但并不会让曾经定义了 6 种不同自动驾驶等级的行业专家感到意外。事实上，J3016（见下图）创建之初就是一份“活跃”文件，会不断更新和修改，随时跟上技术和法规的更新步伐。
接受本文采访的专家表示，汽车行业调整实现 SAE L4级全自动驾驶系统的实现路线，进一步鼓励 “L2+ “半自动驾驶”技术，并制定切实可行的预期，其主要原因有三：其中一个因素是 COVID 新冠疫情大流行的爆发以及由此产生的“无接触经济”，至少暂时抑制了人们对无人驾驶出租车和拼车日益增长的热情。自动驾驶送餐服务是当前的焦点。
其次，是整个行业面临的巨大经济压力；最后，是全球各地区对发展电气化的强劲政策支持，尤其是在欧洲和中国。Marnat 指出，这些情况“改变了厂商的重点战略。电气化不仅是‘谋发展’，更是‘求生存’的必经之路。”
对于采埃孚来说，这意味着L2级和L2+级系统领域都会更加繁忙。Marnat 说，“我们预计，未来很长很长一段时间的主流需求均将来自这些领域。”Marnat 上个月在SAE的“ADAS到自动驾驶数字峰会”活动上做了主旨发言。“我们公司也可以借助远程雷达、激光雷达和计算平台，提供 L3级 和 L4级 自动驾驶解决方案。但我们相信，市场将在未来很长一段时间内专注于 L2+ 级技术。”他说，“ L3级 及以上的解决方案也会出现一些，但不会成为市场主流。”
目前，采埃孚工程师正在开发更多 L2+级 功能，改善现有 L2级 系统的驾驶体验和安全性。其中，包括车辆进出高速公路时的自适应并线功能；另外还有各种增强AEB自动紧急制动系统，可以提高车辆与行人之间、车辆与自行车（和摩托车）之间的安全性。此外，在量产产品的开发计划中，采埃孚还采用了车内监控技术，以确保驾驶员的注意力集中。
降低成本是汽车制造商和自动驾驶车辆工程师的重中之重。“增强型ADAS功能必须能够高质量完成任务，但同时成本不能太高。”采埃孚的 Bolitho 表示，“这正是一级供应商的优势所在，我们可以以合理的成本提供一站式解决方案，不仅提供传感硬件和计算解决方案，还同时进行车辆集成。”他和Marnat预测，未来行业主流将继续长时间停留在“L2级自动驾驶”领域。
在 2020 年笔者的一次采访中，现代汽车北美首席安全官（Hyundai Motor North America） Brian Latouf 强调，随着新功能的增加，自动驾驶系统必须能够提供更高的价值。“现代公司将持续改进我们的 L2级 ADAS系统，提供功能更强大、性能更优化的雷达摄像头传感器融合技术，”Latouf 表示，“我们也在评估 L2级 系统中对驾驶员监控，探索在允许范围内为驾驶员提供更大自由的可能性。”他说，现代公司将继续研究增加更多传感器（如激光雷达）在提高系统性能、安全性能和驾驶体验方面可能带来的潜在好处。
通用汽车全球产品开发总监 Doug Parks 也强调了降低成本的重要性。该公司正在进一步开发针对乘用车的Super Cruise 超级巡航（L2+ 级系统）和下一代 Ultra Cruise 极致巡航系统。Parks在最近接受“底特律新闻”采访时宣称，公司的目标是继续在“不用增加数万美元成本的前提下增强驾驶员协助系统的功能性。”
采埃孚公司积极开发模块化、可扩展硬件和软件套件的关键驱动因素是成本。目前，该套件已经与一家主要的亚洲汽车厂商合作投入生产。Marnat 表示，采埃孚的 coAssist 系统使用摄像头、雷达和中央 ECU 单元（不需要激光雷达），并借助公司合作伙伴 Mobileye 的 EyeQ 技术，可提供包括自适应巡航、车道变换和车道保持辅助、交通堵塞支持和交通标志识别等一系列功能。
Marnat 将 coAssist 系统描述为“一个即插即用型解决方案，可在远低于 1,000 美元的成本范围内提供传统 L2级 和 L2+级 功能套件”，并符合预期中的 2024年 欧洲NCAP测试协议。他声称 coAssist 的执行质量很高。“如果你要增加 L3级 功能，那成本要比现在高出很多。”他指出，“厂商很明白客户到底会不会买单，L3级 自动驾驶的市场在 2025 年前可能没有人们想象的那么大。”
采埃孚开发了一系列模块化的 L2+ 级系统，包括 coAssist、coDrive和 coPilot，帮助汽车厂商进行功能升级。公司的新型Gen21中程雷达、360°全方位车身摄像头感知及高级处理功能可以接管车辆方向盘/刹车油门，还可以进行自动换道、超车、自动停车等功能，以满足汽车厂商对L2+ 级车型的性能要求和成本预算。
专注于 L2+ 级解决方案使采埃孚能够分摊固定成本，同时使其工程师有机会学习新的数字测试和验证方法。Marnat 说，“考虑到未来六年中市场的成本敏感性和（ADAS 和 自动驾驶汽车）技术的粒度，我们认为主流市场将在很长一段时间内选择 L2级 和 L2+级解决方案。”
虽然业界正在大规模投资 L2+级 ADAS系统，但汽车厂商也没有停止继续开发、测试 L3级 自动驾驶汽车的脚步。2020年11月，本田汽车公司（Honda MotorCo.）获得了日本国土交通省颁发的 SAE L3级 自动驾驶车型认证。这项批准允许配备公司 L3级 “交通堵塞领航”系统的车辆在某些条件下开展自动驾驶，例如在拥堵的高速公路环境中。配备L3级自动驾驶系统的本田Legend预计将在 3 月下旬开始零售。
为了促进L3级自动化车辆的商业化，日本国土交通省去年 4月对日本的《道路车辆法》进行了部分修订。根据该修正案，L3级驾驶设备被添加到符合日本安全标准的机动车辆设备清单中。
“日本政府的自动驾驶级别（1-5级）是基于SAE的定义制定的，”本田美洲研发部企业与技术通信首席工程师 John Dirrig 解释道。他说，修订后的《道路车辆法》“为自动驾驶设备的性能制定了标准”，其中包括要求车辆记录和保存数据，并赋予执法人员检查记录器和要求提交记录数据的权利。
日本国土交通省还“鼓励”（但非强制）在车辆后部贴上标签，表明这是一辆自动化车辆。对于车载数据记录仪，研发发言人Dirrig 解释说，L3级 自动驾驶汽车“必须能够记录数据，以确认自动驾驶设备的运行状况，例如设备开启/关闭的时间，设备发出移交警告的时间，以及司机无法接管车辆的情况。”
Dirrig 补充说，记录器必须能够记录数据 6个月 或 2,500 条。
2014年1月SAE 发布了J3016“自动驾驶等级”标准后不久，自动车辆开发工程师和产品规划师就开始在 L2级 和 L3级 自动驾驶之间的领域摸索。新的传感和处理器的出现，为原本专注于驾驶员辅助功能的 L2级 系统配备了 L3级 系统所需的富有争议的驾驶员预警和交接功能，进一步模糊这两者之间的差异。
ADAS高级驾驶员辅助系统还有发展空间。这些进行探索的人士认为，随着新的创新技术的出现，SAE L2级 的实现将更加高效，并支持更多功能且带来更多的安全潜能。市场上对这种增强自动驾驶系统曾有过多种表达，包括 “增强L2级” 和 “L2.X级” 等，但目前的主流叫法是 “L2+级”。工程师和分析师对 SAE 表示，2021年开始，L2+级 是主流的ADAS解决方案。
采埃孚集团也是“L2+级 系统”这个概念的支持者。“这显然是从 L2级 ADAS 到L4级 全自动驾驶 的一个重大飞跃，跳过了L2级 到 L3级 和 L3级 到 L4级之间的过渡。”集团电子和 ADAS 部门高级副总裁 Christophe Marnat 表示，“我们几年前就开始探讨 L2+级 的新系统，也就是一些比 L2级 驾驶员辅助系统 更安全、更方便，但仍始终保持驾驶者参与的系统。任何情况下，你要想让汽车承当更多原本由驾驶员承担的任务，系统的复杂度和成本很快就会指数型上升。”
Marnat认为，现阶段从终端消费者的角度来看，从 L2级 到 L3级 的转变“成本过高”。L3 级 解决方案所需的计算能力显著增加，同时必须为传感器和相关促动器配置双倍甚至三倍的冗余，而且还必须同时融合来自多个传感器的大量数据。他认为，L3级自动驾驶的HMI人机界面也存在一些限制，驾驶员必须可以随时在很短的时间内重新接管对车辆的控制。目前，全自主汽车的监管框架仍然悬而未决。
“我们需要一个完全不同的系统，准确监测驾驶员是否有能力重新接管对车辆的控制。车辆必须很快做出正确的决定。”采埃孚电子和ADAS部门工程主管Marc Bolitho说，“要实现这一点，你很快就需要用到 L4级 系统所需要的一切硬件，这就是系统无法在乘用车市场中普及的障碍之一。”
行业有意拓宽 L2级自动驾驶的定义范围，尽管这可能让 L2级 和 L3级系统之间的界限更加模糊，但并不会让曾经定义了 6 种不同自动驾驶等级的行业专家感到意外。事实上，J3016（见下图）创建之初就是一份“活跃”文件，会不断更新和修改，随时跟上技术和法规的更新步伐。
SAE L2级和L3级自动驾驶系统均在“默默”缩小涵盖范围，从而在两者之间为性能增强版 L2级系统（即所谓的L2+级系统）腾出空间。
接受本文采访的专家表示，汽车行业调整实现 SAE L4级全自动驾驶系统的实现路线，进一步鼓励 “L2+ “半自动驾驶”技术，并制定切实可行的预期，其主要原因有三：其中一个因素是 COVID 新冠疫情大流行的爆发以及由此产生的“无接触经济”，至少暂时抑制了人们对无人驾驶出租车和拼车日益增长的热情。自动驾驶送餐服务是当前的焦点。
其次，是整个行业面临的巨大经济压力；最后，是全球各地区对发展电气化的强劲政策支持，尤其是在欧洲和中国。Marnat 指出，这些情况“改变了厂商的重点战略。电气化不仅是‘谋发展’，更是‘求生存’的必经之路。”
对于采埃孚来说，这意味着L2级和L2+级系统领域都会更加繁忙。Marnat 说，“我们预计，未来很长很长一段时间的主流需求均将来自这些领域。”Marnat 上个月在SAE的“ADAS到自动驾驶数字峰会”活动上做了主旨发言。“我们公司也可以借助远程雷达、激光雷达和计算平台，提供 L3级 和 L4级 自动驾驶解决方案。但我们相信，市场将在未来很长一段时间内专注于 L2+ 级技术。”他说，“ L3级 及以上的解决方案也会出现一些，但不会成为市场主流。”
目前，采埃孚工程师正在开发更多 L2+级 功能，改善现有 L2级 系统的驾驶体验和安全性。其中，包括车辆进出高速公路时的自适应并线功能；另外还有各种增强AEB自动紧急制动系统，可以提高车辆与行人之间、车辆与自行车（和摩托车）之间的安全性。此外，在量产产品的开发计划中，采埃孚还采用了车内监控技术，以确保驾驶员的注意力集中。
目前，越来越多汽车厂商和供应商发现了L2+级系统与L3级系统相比“花小钱、办大事”的优势。
降低成本是汽车制造商和自动驾驶车辆工程师的重中之重。“增强型ADAS功能必须能够高质量完成任务，但同时成本不能太高。”采埃孚的 Bolitho 表示，“这正是一级供应商的优势所在，我们可以以合理的成本提供一站式解决方案，不仅提供传感硬件和计算解决方案，还同时进行车辆集成。”他和Marnat预测，未来行业主流将继续长时间停留在“L2级自动驾驶”领域。
在 2020 年笔者的一次采访中，现代汽车北美首席安全官（Hyundai Motor North America） Brian Latouf 强调，随着新功能的增加，自动驾驶系统必须能够提供更高的价值。“现代公司将持续改进我们的 L2级 ADAS系统，提供功能更强大、性能更优化的雷达摄像头传感器融合技术，”Latouf 表示，“我们也在评估 L2级 系统中对驾驶员监控，探索在允许范围内为驾驶员提供更大自由的可能性。”他说，现代公司将继续研究增加更多传感器（如激光雷达）在提高系统性能、安全性能和驾驶体验方面可能带来的潜在好处。
通用汽车全球产品开发总监 Doug Parks 也强调了降低成本的重要性。该公司正在进一步开发针对乘用车的Super Cruise 超级巡航（L2+ 级系统）和下一代 Ultra Cruise 极致巡航系统。Parks在最近接受“底特律新闻”采访时宣称，公司的目标是继续在“不用增加数万美元成本的前提下增强驾驶员协助系统的功能性。”
“他们可以将成本控制的很好，因此可以从终端客户处获得很好的利润，这可以帮助他们脱颖而出。” De Vos断言，“未来一定是往这个方向发展。”
采埃孚集团电子和 ADAS 部门高级副总裁 Christophe Marnat 认为，SAE L3级系统的市场“可能没有人们想象的那么大”。（图片来源：采埃孚）
采埃孚公司积极开发模块化、可扩展硬件和软件套件的关键驱动因素是成本。目前，该套件已经与一家主要的亚洲汽车厂商合作投入生产。Marnat 表示，采埃孚的 coAssist 系统使用摄像头、雷达和中央 ECU 单元（不需要激光雷达），并借助公司合作伙伴 Mobileye 的 EyeQ 技术，可提供包括自适应巡航、车道变换和车道保持辅助、交通堵塞支持和交通标志识别等一系列功能。
Marnat 将 coAssist 系统描述为“一个即插即用型解决方案，可在远低于 1,000 美元的成本范围内提供传统 L2级 和 L2+级 功能套件”，并符合预期中的 2024年 欧洲NCAP测试协议。他声称 coAssist 的执行质量很高。“如果你要增加 L3级 功能，那成本要比现在高出很多。”他指出，“厂商很明白客户到底会不会买单，L3级 自动驾驶的市场在 2025 年前可能没有人们想象的那么大。”
采埃孚开发了一系列模块化的 L2+ 级系统，包括 coAssist、coDrive和 coPilot，帮助汽车厂商进行功能升级。公司的新型Gen21中程雷达、360°全方位车身摄像头感知及高级处理功能可以接管车辆方向盘/刹车油门，还可以进行自动换道、超车、自动停车等功能，以满足汽车厂商对L2+ 级车型的性能要求和成本预算。
专注于 L2+ 级解决方案使采埃孚能够分摊固定成本，同时使其工程师有机会学习新的数字测试和验证方法。Marnat 说，“考虑到未来六年中市场的成本敏感性和（ADAS 和 自动驾驶汽车）技术的粒度，我们认为主流市场将在很长一段时间内选择 L2级 和 L2+级解决方案。”
日本国土交通省建议汽车厂商在车尾使用图标示意这是一辆L3级自动驾驶汽车。（图片来源：日本国土交通省）
虽然业界正在大规模投资 L2+级 ADAS系统，但汽车厂商也没有停止继续开发、测试 L3级 自动驾驶汽车的脚步。2020年11月，本田汽车公司（Honda MotorCo.）获得了日本国土交通省颁发的 SAE L3级 自动驾驶车型认证。这项批准允许配备公司 L3级 “交通堵塞领航”系统的车辆在某些条件下开展自动驾驶，例如在拥堵的高速公路环境中。配备L3级自动驾驶系统的本田Legend预计将在 3 月下旬开始零售。
为了促进L3级自动化车辆的商业化，日本国土交通省去年 4月对日本的《道路车辆法》进行了部分修订。根据该修正案，L3级驾驶设备被添加到符合日本安全标准的机动车辆设备清单中。
“日本政府的自动驾驶级别（1-5级）是基于SAE的定义制定的，”本田美洲研发部企业与技术通信首席工程师 John Dirrig 解释道。他说，修订后的《道路车辆法》“为自动驾驶设备的性能制定了标准”，其中包括要求车辆记录和保存数据，并赋予执法人员检查记录器和要求提交记录数据的权利。
日本国土交通省还“鼓励”（但非强制）在车辆后部贴上标签，表明这是一辆自动化车辆。对于车载数据记录仪，研发发言人Dirrig 解释说，L3级 自动驾驶汽车“必须能够记录数据，以确认自动驾驶设备的运行状况，例如设备开启/关闭的时间，设备发出移交警告的时间，以及司机无法接管车辆的情况。”
Dirrig 补充说，记录器必须能够记录数据 6个月 或 2,500 条。
模块化、可扩展的L2+级系统将为ADAS解锁新的功能，包括自适应并线和各种类型的增强AEB自动紧急制动等，旨在提高汽车自身及其对行人或自行车的安全性。（采埃孚）
SAE L2级和L3级自动驾驶系统均在“默默”缩小涵盖范围，从而在两者之间为性能增强版 L2级系统（即所谓的L2+级系统）腾出空间。
目前，越来越多汽车厂商和供应商发现了L2+级系统与L3级系统相比“花小钱、办大事”的优势。
采埃孚集团电子和 ADAS 部门高级副总裁 Christophe Marnat 认为，SAE L3级系统的市场“可能没有人们想象的那么大”。（图片来源：采埃孚）
日本国土交通省建议汽车厂商在车尾使用图标示意这是一辆L3级自动驾驶汽车。（图片来源：日本国土交通省）