尽管大马力 Hellcat 和Demon V8 已经在 FCA 北美市场占据绝对主力位置，Ram和 Jeep 车型也大卖特卖，但混动和纯电动汽车似乎“还没站到主角的位置”，FCA 动力总成发动机研发新任领头人Michael Bly 如是表示。Bly 还同时承认，FCA 公司在新型推进系统领域显然看起来处于落后地位。

 

在 FCA 近期举办的 2020 年产品预展活动中，Bly 告诉《汽车工程》，“正如采访刚开始，我在回答自己为何选择这个职位时所言，我的脑海里也有一些问题：‘FCA现在（在业内）处于什么地位？’”他说，“因为，我希望看到的是新型混合动力技术与传统内燃机技术齐步前进，共同发展。”

 

事实上，在正式加入 FCA 之前，Bly已经因“FCA 的未来产品战略”及“90 亿欧元电气化研发投资承诺”而深受鼓舞。“实际上，这个投资已经体现了公司未来产品组合的发展规划。”Bly 断言，“无论是从技术角度（电动汽车、插电式混合动力车、轻混合动力车研发），还是我们正在合作的供应商选择，又或是在遍布世界各地的生产基地和工程设施推进转型来看，这无疑都是体现。”

 

Bly 在 OEM 和一级供应商领域都有丰富经验。在加入 FCA 之前，他曾担任 American Axle 公司产品管理电气化全球副总裁，在欧洲办公。更早时候还曾在通用汽车（General Motors）公司担任动力总成和车辆电气化方面的关键工程管理职位。近日，自 FCA 动力总成上任老板 Bob Lee 正式退休以来，Bly 与全球动力总成开发负责人 Jeff Lux 将暂时共同分担 Lee 之前的工作。

 

目前，FCA 的先进推进系统研发计划规模有限，但意义重大。FCA 是北美市场采用 48V 轻混合动力系统的先锋，且已经与大陆集团（Continental）和 Magneti-Marelli 公司签订供应协议，由这两家供应商分别为旗下 Ram 和 Jeep 使用的汽油 V6和 V8 发动机生产 “eTorque” 系统。此外，公司的 Pacifica 插电式混动休旅车也受到行业工程师的广泛赞誉。

 

与此同时，FCA 还在积极改变市场对我们的“感觉”。“现在，我们正在投放现场解决方案，”Bly 表示，“混动休旅车Pacifica 就是一个很好的例子，性能出众、功能明确、能耗出色。我们现在需要解决的就是‘如何让它变得更好一点’？”

 

自主研发与合作分工

 

目前，Bly 和 Lux 的团队正处于制定推进技术发展路线图的关键时期，并致力于在关键电气化领域建立完善的供应商关系。

 

“电机：电机可以帮我们实现哪些目标？我们的技术是什么？我们的合作伙伴又是谁？”Bly 问道，“电池：10 年前当我刚刚从这个领域起步时，电池领域还有很多初创公司，但现在已经优胜略汰到就这么三到四家了，也就是 LG、三星、松下和 CATL 这四大巨头。我们在电池领域投入了很多精力，主要集中在如何使用电池更好地配合我们的战略开发与产品路线。”

 

Bly 认为，动力电子元件是 FCA 公司的核心技术领域。他说，“我们正在寻找最佳做法。如今，领域内有大量元件供应商，我认为你必须把大家全部整合到一起、明确价格定位、投入软件和控制系统，最终才能确立我们在动力电子元件方面的核心优势。在我看来，这是推动 FCA 前进的动力，也是我们可以真正发挥影响力的地方。”

 

电动汽车和供应挑战

 

Bly 承认，电气化将给供应商带来巨大压力。所有供应商都必须在“正在为公司‘买单’的现有产品”和“近期很难真正盈利的新兴技术”之间谨慎平衡投资，哪怕这些新技术可能需要数年才能初现规模并真正赚取利润。

 

Bly 举了一个之前在动力传动系统供应商工作时的例子。“有四到五家供应商在车桥和变速箱方面非常专业，每年都要奋力竞争 1 亿辆汽车应用的订单，每家都希望增加自己的市场占有率。”

 

“在这 1 亿辆汽车订单中，电气化汽车的市场份额可能在 2％、5％，甚至 10％。”Bly 解释道，“我们假定 10%，那现在有 1,000 万辆汽车订单，有 10 家供应商希望将市场份额从 10% 增加到 20％、25％，甚至是 30％。那么他们面临的将是什么？一场血战！这种现实下，如何推出过硬的技术至关重要。”

 

Bly 表示，美国市场对小型汽车的“不待见”和仍旧高昂的电池成本将进一步拉大全球汽车市场的差异，而且各地的监管限制也有不同，这也势必带来影响。FCA 必须“小心对待（燃油经济性）合规性问题，”他指出，目前，我们正在从特斯拉（Tesla）购买碳排放额度。我们必须谨慎对待合规性问题。我们的车型以大型为主，我们不能一直贴钱卖车。”

 

Bly 对电池和电机的价格下降持乐观态度。“如今，只要来点电气化，无论多少。都可以在这个市场中发挥作用。”

 

内燃发动机的未来

 

Bly 表示，对于底特律“汽车三巨头”及其主营的皮卡业务来说，目前，内燃发动机的处境很好，甚至柴油发动机的机会也不错。但他也同时承认，内燃发动机的活跃年限在缩短。

 

Bly 预测，柴油发动机在本世纪 20年代结束前仍将保有一席之地，但已是“夕阳行业”，这是因为柴油发动机为满足法规要求而必须额外支出的后处理成本“非常高昂”。

 

除了柴油发动机，其他内燃发动机的整体情况也是“日落西山”吗？Bly 表示，“我认为，有的公司可能已经停止研发内燃发动机了，但我们还没停。FCA 还将至少完成一个内燃发动机开发周期。”

 

“我认为，我们还将继续推进优化，比如将燃油经济性再提高一点点、马力输出再增加一点点、尺寸再缩小一点点等，直到我们找到性能与成本的最佳平衡点。”

 

在此背景下，FCA 动力系统集团正在同时招聘内燃发动机和电动推进系统方面的人才。未来，推进系统将继续是 FCA 集团的核心竞争力，“我们总得想办法把这 90 亿美元花掉吧？”Bly 笑称。