美国监管机构已在今年9月20日发布了全美首部适用于自动车测试研发的政策指南时，而在这一指南的准备阶段，汽车厂商就已经开始讨论，是否有可能在监管还未到位的情况下，进行车-车通信技术（V2V）的应用推广。与此同时，汽车行业也在继续讨论，政府机构应该自动汽车和互联汽车推广中扮演怎样的角色。

 

今年6月，在恩智浦飞思卡尔技术论坛（NXP Freescale Technology Forum）的专题讨论环节，发言人从多个角度探讨了适用于自动驾驶汽车的政策法规。目前的情况是，美国部分州不允许进行无人驾驶汽车测试，大多数州不允许无人驾驶车辆上路。很多专家均表示，希望美国国家公路交通安全局（NHTSA）或交通运输部可以推出适用于自动驾驶汽车的国家级法规。

 

“在短期内，美国各州仍将采用各不相同的规定。”全球汽车生产商联盟（Global Automakers）CEO John Bozella表示，“我希望这种情况不会持续太久。各州的确有资格参与政策的制定，但并不应该对自动驾驶车辆如此区别对待。我们呼吁NHTSA出面的原因之一，就是希望出台各州通用的法规。”

 

“数据问题”颇为头痛

 

NHTSA在V2X推进中扮演的角色同样重要。专家组成员指出，通用汽车（General Motors）已经为旗下2017款凯迪拉克CT6搭载了V2X通信技术，但有人担心在政府的强制性要求生效前，很少有厂商愿意负担加装专用短程通信（DSRC）系统的成本。支持者认为，DSRC系统可提供一种非线性视觉信息输入，从而提高车辆的安全性并促进自动驾驶汽车的发展。

 

发言人还着重介绍了DSRC系统在降低成本方面的潜力。举个例子，交通运输系统可以通过调节红灯时长，改善交通阻塞状况，但这需要道路传感器的帮助，而DSRC信号则无需传感器，可以直接提供实时交通信息，从而节省一大笔开支。

 

“我们不再需要在道路下方铺设各种基础设施。”恩智浦V2X商业开发部总监Andrew Turley表示，“管理者可以利用这部分资源做更多的事情，比如为驾驶员提供更多有用的信息，或收集交通堵塞相关数据等。”

 

尽管恩智浦大会上有部分专家表示，V2X技术将最终成为驾驶汽车发展进程中不可或缺的一环，但也有人持不同观点。比如，在交通高峰期，汽车不断发送速度和位置信息时，管理这些数据也面临一定挑战。

 

“我已经逐渐意识到这不再是一个用‘必须采用该技术’就能回答的问题。”咨询公司毕马威（KPMG LLP）国家汽车主管Gary Silberg表示，“这里存在着一个有关数据的巨大难题，也就是如何分析来回传递的信息，然后筛选其中的有用数据。”

 

有关“后门”的担忧

 

此外，5G数据通信网络可能用于执行部分，甚至全部V2X任务，这也引起了一些担忧。5G技术可以提供V2X通信所需的高带宽和低网络迟延，但一些支持DSRC的人认为，该系统架构已经相当完善，搭建一套类似的汽车级网络架构并不费事。

 

丰田信息技术中心（Toyota Info Technology Center）高级研究员Guarav Bansai表示，“5G技术可以将网络延迟控制在1毫秒之内，但放弃DSRC并不容易。长久以来，汽车行业已经在DSRC系统上投入了太多精力。这是发送短消息的最佳方式。”

 

虽然V2X和自动驾驶技术的发展可能离不开政府的参与，但一部分参与网络安全交流的专家组成员认为，很大程度而言，政策介入可能并不是一件好事。苹果和美国联邦调查局（FBI）曾进行过著名的“后门”大战，在本次大会上，专家们也探讨了汽车长商是否应为警方或其他机构留有访问数据的“后门”。讨论嘉宾们对政府机构在建立行业安全性规定方面的作用并不看重。

 

“简单来说，除非汽车行业无所作为，否则政府不应干预这一进程。”德尔福电子产品（Delphi Electronics）网络安全工程技术主管Jone Krzeszewski表示，“留‘后门’并不是一个好主意，你永远没法保证，从‘后门’进来的都是好人。”

 

考虑到互联性和自动驾驶发展中的众多问题，在隐私保护和安全保障之间取得平衡绝非易事。在未来，车辆数据访问的入口甚至可能对民众个人安危产生直接影响。

 

Cloudfare公司首席安全研究员Marc Rogers表示，“可能在某些情况下，我们应该为应急救援人员提供系统的访问权限。”

 

他说，“现实是，根本不存在所谓的安全的后门，但这不代表你无法设计一个系统，来提供正确的信息。”