几年前，当梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）确认将推出一款新的直列六缸发动机架构时，除了公司高层领导和一些真正的技术“信徒”之外，我想也许没人比我更高兴了。多少年来，这种发动机架构一直都是梅赛德斯品牌出色性能与优化水平的基石。

 

自上世纪50年代进入“现代”以来，梅赛德斯-奔驰几乎成了直列六缸发动机的“代言人”，并在接下来的近半个世纪内陆续推出了多款直列发动机车型，其中奔驰的传奇300 SL运动赛车就采用了博世的3.0L直喷M198直列发动机。1998年，梅赛德斯推出公司历史上最后一款I6车型，之后直列发动机逐渐成为了这家德国厂商一段尘封的记忆。

 

今年10月，梅塞德斯-奔驰公布了旗下新直列六缸发动机系列的基本信息。该系列基于模块化的500cc气缸打造，大量采用了各种新一代电气化功能。

 

毫无疑问，我本人一直非常怀念I6发动机。众所周知，随着前驱架构的流行，其实也就是全球正向碰撞安全法规的收紧，直列六缸发动机的研发开始逐渐成为汽车厂商的负担。通常来说，直列六缸发动机的长度太长，很难达到横置发动机设计的尺寸要求（虽然也有一些成功案例）。同样由于长度问题，这种发动机无法预留出足够的缓冲区域，在车辆发生正向碰撞时吸收能量，因此甚至很难用于纵置发动机设计。

 

这些年来，当直列发动机在全球市场节节败退时，只有BMW坚持了下来。如今，BMW在直列发动机方面的声誉甚至超过了梅赛德斯-奔驰。我曾多次咨询BMW的资深工程师、设计师和高管，当全世界都说直列发动机没有未来时，BMW到底是怎样坚持下来的。这里我引用他们最常见的回答：“可能因为我们总是把直列六缸发动机放在第一位。”

 

直列发动机的内在平衡性和扭矩表现都非常出色，最终决定放弃这种发动机的人也一定经历了一番困难的抉择。正如通用汽车首席工程师Ron Kociba所言，与V6发动机相比，I6发动机在设计和制造方面也拥有很多优势。这位工程师在V型发动机盛行之时，“反其道而行”地设计了Vortec4200直列六缸发动机，Kociba也总是乐此不疲地介绍直列发动机的优势。讽刺的是，现在I6发动机的这些优势又被作为“成本优势”重新提起，而当时梅赛德斯等一众公司抛弃I6时给出的理由也正是“成本考虑”，他们认为V6与V8发动机的兼容性更强，可以共用更多模块。天啊，世界变得真快——现在，通过模块化设计分担成本又成了被大家“抛弃”的直列I4发动机，而不是V8发动机的关键优势。

 

I6并不是德国厂商的专利。举例来说，日本丰田公司就曾推出过几款非常出色的直列六缸发动机，其中包括我个人的最爱：末代Supra采用的双涡轮增压3.0L直列2JZ-GTE发动机。但无论如何，直列发动机的名字将永远与梅赛德斯-奔驰和BMW的牌子连在一起。

 

更让直列发动机爱好者高兴的消息是：正如上世纪50年代的M198一样，梅赛德斯-奔驰推出的新一代I6发动机也采用了当下最为尖端的技术：48V系统。这种设计极大地推动了多项节能优化技术的诞生，其中包括有助于消除涡轮“延迟”的电加速涡轮增压器。

 

如今，经典I6发动机“重出江湖”。在梅赛德斯-奔驰的直列发动机复兴中，“老”可能代表“古老”，但更多意味着“经典”。无论如何，只要记住一点，梅赛德斯-奔驰的最新I6发动机绝对不是“老古董”。世界真奇妙啊！