开发商不断为高级驾驶员辅助系统（ADAS）增添新功能，提升精密性，因此该系统变得越来越复杂。Elektrobit、英伟达(Nvidia)和英飞凌(Infineon Technologies)也为此携手合作，致力于提供ADAS解决方案，作为自动驾驶技术的研发平台。该方案整合了英伟达的Drive PX自动驾驶计算机，英飞凌的AURIX 32位TriCore，以及Elektrobit的符合AUTOSAR 4.x标准的 EB tresos软件套装。

 

英伟达的Drive PX可以分析并整合高清摄像头和传感器的输入数据，英飞凌的Aurix实时处理器能够提升内置安全性；Elektrobit的tresos软件有助于整合Linux系统和AUTOSAR应用，并保证多CPU通信在高安全高完整性的环境中进行。解决方案顺应了许多行业发展趋势，包括功能性安全、计算能力提升、多用途通信、和冗余设计。

 

“我们的软件运行载体是一块装有2片英伟达Tegra芯片和1片英飞凌Aurix TriCore芯片的电路板，”EB自动驾驶项目总监Karsten Hoffmeister表示。“电路板配有CAN、LIN、以太网和FlexRay通信通道，而且还设计了冗余以太网连接路径。如果某条线路出现故障，其他线路可以保证软件正常运行。”

 

这种一块电路板集成多处理器的方法说明，单电子控制单元（ECU）是未来的发展趋势，这种做法可以分析多渠道输入信息，以便做出驾驶决策。减少ECU的数量，提升其性能的做法也可以简化系统架构，并降低成本。工程师们正在努力减少控制器，但同时也在增加后备系统，以保证安全系统不会因为某一个元件的故障而全面崩溃。

 

“从系统层面来说，只用单个ECU是不可能的，还需要冗余系统，”Hoffmeister表示。“目前，容易出现单点故障的还是电源供应器。我们今后会采用双电源供应器。”

 

ADAS系统越来越精密复杂，这也促进了AUTOSAR的使用。设计团队可以用软件模块处理低级别任务，这样他们可以集中精力研发高级别操作。

 

“对于非基于信息娱乐系统的部件研发来说，例如刹车装置、方向盘、和发动机控制元件，AUTOSAR的确是标准架构，”Hoffmeister表示，“有了AUTOSAR，就无需人力重复配置CAN堆栈了，而且界面也非常稳定。但整车厂各有偏好，特别是在诊断和升级方面。”

Hoffmeister指出，标准应用仍任重而道远。

 

“AUTOSAR很复杂。我们对它进行了一些预先设置，运行变的非常简易。这样用户就不用花时间配置了，”他说。“AUTOSAR仍然是为专业人士设计的，使用者应该认真了解它的操作原理。”

 

越来越多的整车厂和一级供应商开始使用AUTOSAR生产车辆，Linux的地位可能会有所变化。Elektrobit的软件套装也包括Linux，但现阶段而言，它的功能很大程度上局限于设计和测试领域。

 

“Linux非常适合研发活动，有很多现成的资源可以使用，”Hoffmeister表示。“在最初的研发阶段，可以先在电脑上用Linux；进入量产阶段后，根据效果，可以仅在特定部件中使用。”

以太网的整合说明，整个产业正在越来越多地采用商业化技术。网络的传输速率更快，灵活性更高。

 

“很多整车厂已开始使用以太网，因为带宽更大，”Hoffmeister表示，“摄像头可以传送以太网帧，这更利于数据处理。此外，如果你提供了一项服务，之后想做出改变，也可以动态分配服务和调整服务质量。”

 

作者：Terry Costlow

来源：SAE《汽车工程杂志》

翻译：SAE 上海办公室